Teslas nun auch in der Anschaffung günstiger als die Mittelklasse – BMW, Audi, Mercedes und VWs.

Eine meiner Kernthesen in Bezug auf die Veränderung im motorisierten Individualverkehr ist bekanntlich, dass ich davon ausgehe, dass sich Elektroautos wegen dem per se besseren und günstigeren Design durchsetzen werden. Und, dass Gedanken zum Umweltschutz in Tat und Wahrheit wohl bei den Käufern eher untergeordnet sind. Diese These hat mir teilweise sogar bösartige Kritik von gleich zwei Seiten eingebracht. Zum einen von den Freunden des Verbrennungsmotors, die damit gar nicht einverstanden sind und zum anderen von den Freunden der Umwelt, die eine solche Aussage verwerflich finden. Letzte Vergleiche zeigen jedoch, dass zumindest die erste These so langsam aber sicher Bestätigung findet.

Zuerst die Oberklasse nun die Mittelklasse

Das Model S hatte die Oberklasse sozusagen im Sturm genommen und den direkten Konkurrenten BMW, Porsche, Mercedes und Audi gehörig Marktanteile streitig gemacht.

Vor 1.5 Jahren habe ich spekuliert, dass sich dasselbe mit dem Model 3 wiederholen wird. Das ist im Moment gerade im Gange.

Nüchterner Blick auf die Eigenschaften – und Preisvergleich

Der Grund für meine ausgedehnte Recherche ist schlich der, dass meine Mutter in den nächsten Monaten wohl ein neues Auto braucht und ich ihr da, ungefragt, ein wenig unter die Arme greife.

Ich habe erstmal gar nicht erwartet, dass ein Tesla in der Anschaffung die günstigste Option der Mittelklasse ist. Schon länger wissen wir, dass ein Tesla Model S dank fundamental tieferer Betriebskosten in der Gesamtkostenbetrachtung meist auch schon hochwertigere Mittelklassemodelle schlug.

Nicht schlecht staunte ich daher, dass ein A4 mit vergleichbarer Ausstattung rund 8.900 EUR höher bepreist ist, als das Tesla Model 3 Longrange (4×4). Bei einem 3er BMW sind es sogar über 13.000 EUR mehr und bei der Mercedes C-Klasse sage und schreibe über 25.000 EUR. Immerhin beschleunigt der Mercedes gleich schnell wie das Model 3. Alle anderen sind bedeutend langsamer.

Ok, soweit so gut dachte ich mir. Dass das „Dreigestirn“ BMW, Audi und Mercedes hochpreisig ist, wissen wir ja hinlänglich. Doch auch beim Vergleichsmodell von VW, dem Passat, sieht es nicht viel besser aus. Auch er ist nur schon in der Anschaffung über 7.000 EUR teurer.

Günstiger auch bei kleinster Motorisierung

Etwas ungläubig habe ich mir die Konfigurationen nochmals durchgesehen. Und dann einen zweiten Vergleich gemacht. Dieselbe Ausstattung aber die kleinste Motorisierung bei Tesla wie auch bei den traditionellen Herstellern. Erstaunlicherweise bleibt das Bild dasselbe, wenn auch nicht in der gleich starken Ausprägung. Zumindest der Passat ist preislich gleichauf mit dem Model 3.

Ich habe in der Folge bei ganz vielen verschiedenen Herstellern konfiguriert. Die zentrale Frage dabei ist, wann ein Auto vergleichbar ist. Fehlen zu viele Features, ist es das meiner Meinung nach nicht. Da habe ich jeweils zu Gunsten der Verbrenner-Fahrzeuge ein Auge zugedrückt. Z. Bsp. Standklima findet man schlicht bei keinem Verbrenner-Hersteller.

Musste ich aber beide Augen zudrücken, fiel der Wagen aus meiner Wertung. Übrig geblieben sind die deutschen Premium-Hersteller und Skoda. Skoda ist gemäß meinen Recherchen das einzige Auto, das dem Model 3 kostenmäßig ernsthaft das Wasser reichen kann. Es ist aber was Fahrdynamik und Features nur mit sehr viel Goodwill mit den Konkurrenten von BMW, Mercedes, VW, Audi und Tesla vergleichbar.

Ja aber die Reichweite

Viele Leser werden nun innerlich sagen, ja ok, aber die Reichweite beim Model 3 ist doch ein Problem. Ich kann damit keine 1200km durchfahren. Das stimmt wohl, nur das kann ich mit den meisten anderen Verbrenner-Vergleichsmodellen ebenso wenig.

Um eine bessere Einschätzung zu bekommen, habe ich daher sämtliche angegebenen (NEFZ!) Verbrauchswerte erstmal in approximative reale Werte umgerechnet. Diese Werte habe ich dann in Bezug zum Tankvolumen gesetzt und einen Wert „Tage bis zum nächsten Tankstopp“ errechnet. Dies ist möglich, weil wir die statistische tägliche Kilometerleistung kennen (rund 39km pro Tag). Ich denke, das gibt ein besseres Bild.

Die Unterschiede sind dann schnell nicht mehr so gravierend. So muss man z. Bsp. mit dem mit dem Tesla Model 3 LR vergleichbarsten Fahrzeug, dem Mercedes AMG C43, alle 15 Tage an die Tanke. Das Model 3 benötigt alle 12 Tage einen Refill. Beim BMW geht die Schere dann schon eher auf – 24 Tage vs. 12 Tage. Beim Vergleich mit dem Passat ist der Unterschied dann erheblich. Denn der Passat muss nur alle 35 Tage an die Tanke.

Kritische Geister werden nun zu Recht sagen: „Getankt habe ich recht schnell, laden dauert immer noch eine Weile.“ Das ist natürlich völlig korrekt, muss aber auch in Perspektive gesetzt werden. Währenddem ich eben beim Verbrenner eben sehr schnell nachfüllen kann, kann ich beim Elektroauto oft nachladen. Beides sind Vorteile, die sich aufwiegen.

Als ich vor ein paar Jahren den ersten Tesla bekam, macht ich mir Sorgen, ob das mit dem Laden nicht mühsam wäre. Bald realisierte ich, dass es genau das Gegenteil ist, da ich das Auto jeden Abend einfach anhängte. Anstatt mehr Arbeit mit der Energiebesorgung, hatte ich noch weniger als im Verbrenner. Das Tanken fiel einfach weg.

Wie kann das sein?

Warum die Teslas immer günstiger werden, ist ganz simpel: Die Akkukosten UND der Verbrauch werden laufend gesenkt. Und diese Preissenkungen gibt Tesla radikal an die Kunden weiter. Das ist in den vergangenen Monaten, sehr zum Unmut von Teslas Kunden, öfter geschehen und es wird ganz einfach so weiter gehen. Was Tesla damit tun will, ist einen riesigen Markt für die Art von Autos, wie sie Tesla produziert, dass heisst elektrisch, komplett digital und schlussendlich autonom, zu schaffen.

Ironischerweise gilt als Paradebeispiel für diese Strategie ausgerechnet Henry Ford. Im Jahr 1909 als Ford rund 12.000 Autos verkaufte, kostete ein Model T rund US$ 950. Über die nächsten 7 Jahre hatte er den Preis durch technologische und ökonomische Errungenschaften laufend bis auf US$ 360 (bei mehr als 0.5 Mio verkauften Fahrzeugen) gesenkt. Genau dasselbe scheint Tesla auch tun zu wollen und es gibt eine Menge guter Argumente für diese Strategie. Gerade im Hinblick auf das Autonome Fahren.

Beim autonomen Fahren gibt es geschäftsmodellmässig zwei wichtige Checkpoints. Der eine ist die technologische Fähigkeit, es überhaupt tun zu können und der andere ist eine möglichst große Flotte zu haben, um die neuen Services daraus zu skalieren. Wem dabei das Fahrzeug gehört, ist völlig unerheblich. Damit entsteht, erklärtermaßen, ein Airbnb für Autos.

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6 Kommentare zu Teslas nun auch in der Anschaffung günstiger als die Mittelklasse – BMW, Audi, Mercedes und VWs.
  1. Frank Bollenbach Antworten

    Am interessantesten scheint auch mir tatsächlich der Aspekt der Vergleichbarkeit. Auch wenn ich beweifle, dass ein Daimler AMG C 43 dem Model 3 qualitativ vergleichbar ist, mag das Auto den Tesla bei geändertem Konsumentenverhalten und -wertesystem das Potential haben, den AMG langfristig ersetzen.
    @ die Bedenken von der Nachhaltigkeitsfraktion: Emobility wird sicher nicht unsere Probleme lösen, solange der Durchschnittsnutzer mehr km fährt und mehr Autos besitzt. Hier ist Sharing gefragt… aber ist das ein interessantes Konzept für Tesla, deren Geschäftsmodell auf dem Verkauf von Autos beruht?

    • Christian von Hösslin Antworten

      Das langfristige Konzept von Tesla ist ja gerade nicht die Autos zu verkaufen. Ab dem Zeitpunkt wo Full-Self-Driving rechtlich durch ist, behält Tesla sich vor, die Autos in der Robofleet zu betreiben. Siehe Autonomous Day von Tesla. Bei gleichen Preisen wie Uber kann ein Model 3 im Laufe seines Lebens 200K USD verdienen. Warum sollte Tesla das Auto für 50K verkaufen?

      Da alle seit Anfang 2018 produzierten Autos mit entsprechender Technik ausgestattet sind, hat Tesla Ende 2020 die wohl größte Flotte an autonomen Fahrzeugen und kann die Sharing Services darauf aufbauen.
      Die traditionellen Hersteller sind dagegen weiterhin auf den Verkauf angewiesen und das bei sehr knappen Margen. Geld verdient wird im Service- und Zubehörbereich. Zumindest der Service fällt in Zukunft zum großen Teil weg.

      Ist der Schalter für autonomes Fahren umgelegt (und das wird spätestens auf Druck der Versicherer passieren, da hilft kein Beistand von Scheuer mehr) kommen noch ganz andere Player ins Spiel, die über SEHR viel mehr Geld verfügen als alle Autohersteller gemeinsam. Google, Apple, Amazon steigen ein, wenn die Kunden, vormals Autofahrer, nicht mehr selber fahren müssen, sondern während des Fahrens Onlineservices konsumieren. Der Autoverkauf ist damit vorbei, weil mit dem neuen Businessmodell sehr viel mehr Geld verdient werden kann.

      Jetzt stellt sich die Frage wie die etablierte Autohersteller (Nicht nur die Deutschen) darauf vorbereitet sind?

  2. Marc Petzold Antworten

    Ich gehe mit Herrn Leichsenring seiner Ergänzung konform und bin ohne große zuversicht das weder der Verbrenner noch die E-Autos noch der Wasserstoff Antrieb die Umwelt retten wird….solange wie der Welthandel in solch einer Geschwindigkeit weiter geführt wird und eine Ressourcenbündlung lokalisiert wird, solange werden wir uns selbst ausrotten……die 15 grössten Containerschiffe stossen während einer Rundfahrt soviel CO2 aus wie 750Mio PKW jährlich…eine Fahrt dauert 5-6 Wochen….dazu kommen 220000 Starts und Landungen aller Flugzeuge pro Tag…….die E-Mobility ist ein wichtiger und richtiger Schritt, aber einer der zuviel Ressourcen bindet im Verhältnis des Effektes zur verbleibenden Zeit.

    Gruß
    Marc Petzold

  3. Hansjörg Leichsenring Antworten

    E-Autos gehört die Zukunft, zumindest für Menschen, die sich regelmäßig im Umkreis der maximalen Reichweite befinden. Und das werden die meisten sein, insbesondere in einem Land wie der Schweiz.
    Will oder muss ich aber öfter mal von Hamburg nach München fahren, ist das E-Auto derzeit noch nicht 1. Wahl. Ich möchte nicht drei Stunden beim „Tanken“ verlieren.

    Beste Grüße
    Hansjörg Leichsenring

    PS: Eine vollkommen andere Frage ist, ob das E-Auto für die Umwelt die beste Lösung ist. Hier kommt es auf die komplette Ökobilanz von der Produktion bis zur Verschrottung an und da bin ich bislang nicht überzeugt, dass E-Mobilität wirklich der Weisheit letzter Schluss ist.

    • Klinkner Antworten

      1. Ladedauer HH-M mit einem Model S 100D 57 min, 2 Stops, Model 3 Long Range 1:02 h. Kann man für alle verfügbaren E Autos durchrechnen mit http://abetterrouteplanner.com/.
      2. Zum Thema Ökobilanz auf den kompletten Produktzyklus hier der Link auf eine aktuelle Studie von VW und der Sustainability Report von Tesla

      https://www.volkswagen-newsroom.com/de/pressemitteilungen/elektrofahrzeuge-mit-bester-co2-bilanz-4886

      https://www.tesla.com/ns_videos/tesla-impact-report-2019.pdf

      Und hier noch zur Sicherheit Infos zur INFO Studie
      https://www.spiegel.de/auto/aktuell/e-auto-schlechtgerechnet-die-ifo-studie-zur-co2-bilanz-a-1263622.html

      Cheers!

    • Matthias Gerhard Antworten

      Lol..

      Also mit dem EAuto ist man auf der Strecke Hamburg – München im realen Leben nicht länger unterwegs als mit den verbrenner. Denn die wenigsten werden die Strecke an einem Stück durchfahren, sondern machen zwischendurch Mal ein, Zwei Pausen. ( Nein Beileid denjenigen, der das nicht tut. Will ich mir jedenfalls nicht antun wollen, so eine Strecke ohne Pause durchzufahren). Und während dieser Pausen lädt das EAuto ganz bequem wieder auf.

      Ladezeit mit einem Model 3 Long Range AWD 55 Minuten, Reisezeit insgesamt mit Ladepause 7h24m. Bei 150 kmh Reisegeschwindigkeit wo erlaubt und an jedes Tempolimit gehalten.

      Und was die Umwelt angeht, wenn du beim EAuto von Herstellung bis zur Verschrottung jede schraube auf ihre Umweltbilanz umdrehen willst musst du das für den verbrenner und den Sprit auch tun. Und dann sieht es, selbst wenn wir 100% Kohlestrom hätten, für den verbrenner ganz düster aus.

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